«Полуторки», «трехтонки» и «газгены» выходят в рейс

С началом Великой Отечественной войны в Ленинграде сложилась особая транспортная ситуация. После того как 2 сентября 1941 года немецкие войска захватили железнодорожную станцию Мга, была потеряна последняя железнодорожная артерия, которая связывала город со страной. «Почему многие исследователи заостряют внимание на этом событии? Потому что снабжение Ленинграда в основном шло по железной дороге. Массово по автомобильным дорогам ничего не возили. В то время не было никаких автострад, дороги были полупроселочными, на них даже не велось междугороднее сообщение. Из Ленинграда, конечно, можно было автотранспортом доехать, например, в Тихвин, но тогда это считалось солидным путешествием. Грузы же доставлялись по железной дороге или морским путем», — объясняет Петр Сергеевич Чекалев-Демидовский, аспирант СПбГУ по направлению «История» (кафедра новейшей истории России). Он занимается исследованием работы транспорта и поставок топлива в военном Ленинграде.

Не рассчитан на большие пробеги и грузоподъемность был и сам автотранспорт тех лет. По словам исследователя, городские предприятия в основном располагали двумя моделями грузовых машин — ГАЗ-АА, известными как «полуторки», и ЗИС–5, которые народ прозвал «трехтонками». Иногда они эксплуатировались с прицепами, и тогда машина могла увезти почти в два раза больше груза. Однако в любом случае в начале 1940–х автомобили не способны были удовлетворить потребности такого большого города, как Ленинград.

К тому же большое количество автотранспорта было изъято для нужд Красной армии. «Так, к октябрю 1941 года из Ленинграда в вооруженные силы направлены почти 9,5 тысячи грузовиков, без малого две тысячи легковых автомобилей и более тысячи мотоциклов», — приводит пример Петр Чекалев-Демидовский. До войны в городе были широко развиты грузовые трамвайные перевозки. Однако возместить потерю автотранспорта трамваи не могли. В связи с уменьшением поставок электроэнергии шло постепенное сокращение трамвайного движения, пока 8 декабря 1941 года оно не остановилось полностью.

По состоянию на октябрь 1941 года из Ленинграда в вооруженные силы были переданы 9 460 грузовых, 1 930 легковых автомобилей и более 1 000 мотоциклов. Из Ленинградской области также были переданы около 3600 единиц различного транспорта и 54 500 лошадей.
Источник: Годы суровых испытаний. Ленинградская партийная организация в годы Великой Отечественной войны. Л., 1985

Вся надежда на автомобили

Поэтому, когда железная дорога оказалась отрезана, а поставки электроэнергии в город уменьшены, начал назревать не только кризис, связанный со снабжением города, но и внутренний транспортный коллапс. Историк подчеркивает, что без транспорта жизни в городе быть не может, поскольку на провал оказываются обречены не только перевозки товаров военного назначения, но и продовольственные поставки в магазины, пункты общественного питания, а также эвакуация населения. Вся надежда оставалась только на грузовые автомобили.

К сожалению, по словам историка, автомобильная отрасль не была готова к свалившимся на нее задачам. «Во-первых, автомобильное топливо было привозное и оно поставлялось в Ленинград по железной дороге, которая оказалась перекрытой. В городе, конечно, хранились некоторые запасы, но они очень быстро иссякли, и уже к началу октября 1941 года бензин стал таким дефицитом, что топливо распределяли в минимальных объемах — вплоть до 10 литров, — рассказывает Петр Чекалев-Демидовский. — Именно топливо стало камнем преткновения. Без него, даже при наличии людей и техники, все равно ничего работать не сможет». В связи с отсутствием горючего 20 октября были прекращены все автобусные перевозки.

Во-вторых, проблему представлял и сам автотранспорт, точнее его состояние. По словам историка, вплоть до снятия блокады Ленинград располагал только транспортом, который находился в городе на начало войны. Никакие новые транспортные средства не поставлялись, как и запчасти для них. Имеющийся автомобильный парк сильно поредел после мобилизации транспорта на нужды армии, а также для строительства оборонительных сооружений. К тому же Автомобильно-транспортное управление при Ленинградском городском совете депутатов трудящихся (АТУЛ) было вынуждено вместе с автомобилями выделить армии шоферов, автослесарей и инженеров для обслуживания техники. В результате самому АТУЛ приходилось решать стоящие перед ним задачи в условиях нехватки не только топлива, техники, запчастей, но и квалифицированного персонала. «В блокированном Ленинграде действовали два крупных авторемонтных предприятия — авторемонтные заводы № 1 и № 2. Они также имели передвижные филиалы, которые работали у Ладожского озера. Работать специалистам приходилось в очень тяжелых условиях, а задач становилось все больше», — отмечает Петр Чекалев-Демидовский.

Из «полуторки» в «газгены»

По словам историка, ситуация с топливом принципиально не улучшилась до снятия блокады. Того, что удавалось привезти по Ладоге, хватало только на крайне необходимые перевозки. Поэтому было принято решение развивать газогенераторный транспорт, или, как еще его называли, «газгены». Для работы газогенераторных автомобилей требовалось менее дефицитное топливо — в дело шли сухие древесные чурки, уголь и даже торф. На стандартные автомобили, в основном грузовые, устанавливалось специальное оборудование для производства горючего газа. Так появился ЗИС–21 — газогенераторная модификация ЗИС–5, а также ГАЗ–42 — переоборудованный ГАЗ-АА. «Такие автомобили в некотором количестве поступили в Ленинград еще до начала войны, но широкого применения не получили, потому что требовали специально подготовленных водителей и рабочих-ремонтников. Поэтому осенью 1941 года все пришлось налаживать с нуля. Городские предприятия начали в больших количествах изготавливать необходимое оборудование, и к 1943–1944 годам до 80 % городского автомобильного транспорта было газогенераторным. В то время это потребовало настоящего героизма. "Газгены" эксплуатировались даже в самые тяжелые блокадные дни», — рассказывает Петр Чекалев-Демидовский. Роль газогенераторного транспорта в блокированном Ленинграде трудно переоценить. Благодаря таким автомобилям-трансформерам не только не прекращалась развозка продовольствия по районам города. Работа заводов и электростанций зависела от поставок угля, дров, торфа и кокса. Чтобы не остановились предприятия, не должны была прекратиться добыча и перевозка топлива для них. И все это — в условиях отсутствия поставок новой техники и газогенераторных установок. Пополнение автопарка газогенераторных автомобилей производилось только благодаря работе авторемонтных предприятий города.

 

«Сейчас бытует мнение, что газогенераторные установки на машины — хороший способ сэкономить на бензине. Однако на тот момент это было не так. Например, на 100 км пробега газогенераторным машинам требовалось израсходовать древесных чурок на 22 рубля 50 копеек, а автомобиль на бензиновом двигателе "съел" бы менее 20 рублей, — рассказывает историк. — К тому же газогенераторный транспорт чадит, пыхтит и опасен в эксплуатации. Работа водителя-газогенераторщика — это по-настоящему адский труд! Поэтому, уже в 1945–1946 годах, как только закончился дефицит автомобильного топлива, от "газгенов" начали активно отказываться». Тем не менее историк подчеркивает, что именно благодаря газогенераторным автомобилям транспортная система Ленинграда продолжала работать даже в фатальных условиях.

По словам Петра Чекалева-Демидовского, в 1944–1945 годах в город начали поступать новые автомобили — в основном переданные из армии ленд-лизовские грузовики. Настоящим открытием для транспортников стали мощные трехосные «Студебекеры» (Studebaker US6) — на тот момент ничего подобного советская автомобильная промышленность не производила. «Это полноприводный автомобиль грузоподъемностью до пяти тонн. Широко известен тост военных времен — "За Рузвельта! За Сталина! За "Студебекер"!". Не будет преувеличением сказать, что для многих этот грузовик стал своеобразным символом победы, чем-то важным и значимым. Пригодились эти машины и на гражданском, мирном поприще — "Студебекеры" были незаменимыми помощниками при восстановлении города», — говорит историк. Пополнялся автопарк и за счет трофейных немецких машин, лавина которых накрыла освобожденный город. Это позволило истощенной автомобильной отрасли Ленинграда в буквальном смысле выдохнуть. «Машины, находящиеся в городе на 1941 год, во время войны и блокады нещадно эксплуатировались. Многие из них работали на Дороге жизни, другие в городе под бомбежками, не получая полноценного обслуживания и ремонта. К концу блокады парк городского транспорта Ленинграда представлял собой очень жалкое зрелище. Поэтому поставки немецкой, английской и американской техники, а счет шел на тысячи единиц, оказались очень кстати», — отмечает историк.

Пассажирский транспорт

Что касается общественного пассажирского транспорта, то до начала войны около 90 % пассажирских перевозок в городе осуществлялось трамваями. Остальное делили между собой автобусы и троллейбусы не в пользу последних. Как рассказал историк, к началу 1940–х троллейбус был самым молодым транспортом в городе не Неве. Он появился лишь в 1936 году. Как и трамваи, троллейбусы были полностью зависимы от электроэнергии. «Поэтому троллейбусы остановились 20 ноября 1941 года, как только электрические линии обесточили, и вышли на линии уже только 24 мая 1944 года. Причем их бросили прямо на улицах. Это отражено и в фотохронике. На многих известных фотографиях блокадного времени можно увидеть стоящие на проспекте 25 Октября (сегодня — Невский проспект. — Ред.) заснеженные троллейбусы», — говорит Петр Чекалев-Демидовский.

Что касается автобусного движения, то из-за дефицита бензина оно тоже было обречено хоть и на временную, но остановку. Некоторое количество автобусов отправили на консервацию, другие попали в воинские части и работали на Дороге жизни зимой 1941–1942 годов. По словам историка, полноценное автобусное движение было налажено в Ленинграде только после снятия блокады в 1944 году.

Иная роль досталась трамваю, который стоял в авангарде городских пассажирских и грузовых перевозок. Трамваи были серьезным подспорьем для населения. Насколько заметна была их роль в городских перевозках, свидетельствует тот факт, что трамвай не эксплуатировался только самой тяжелой зимой 1941–1942 годов. Уже весной его движение, хоть и не полностью, было восстановлено и больше уже не прекращалось.

К лету 1943 года трамваи перевозили пассажиров по 15 маршрутам.

После окончания войны расстановка сил в городском транспорте не изменилась. «Автобусы тогда были маломощными, маловместительными, дорогими в эксплуатации. Дело даже было не в топливе, а именно в стоимости эксплуатации — дорогостоящая резина, высокая амортизация долгое время не позволяли автобусу составить существенную конкуренцию трамваю. Ресурс автобуса был в десятки раз меньше, чем у трамвая. Поэтому автобусы или дополняли трамвайный маршрут, или использовались там, где проложить трамвайные пути было невозможно», — рассказывает Петр Чекалев-Демидовский. По его словам, кардинальные изменения начали происходить только в 1970–х годах. Они были связны с техническим прогрессом — появились принципиально новые, более вместительные автобусы с новыми двигателями. Стало понятно, что соотношение автобус-трамвай-троллейбус изменится с точностью до наоборот.

А в 1945 году Ленинград встречал победу со стабильно функционирующей транспортной городской системой, что потребовало от ленинградцев настоящего героизма и недюжинного труда.

Полный текст материала опубликован в журнале «Санкт-Петербургский университет».